目前，隨著乘用車輕量化趨勢的出現，碳纖維復合材料數據在乘用車上的應用越來越普及。多年來，F1沒有使用碳纖維復合材料的數據來構造其跑車的防撞緩沖部件，大大減少了頂級客車比賽中的輕傷。鑒于此，北京鐘石巴士化工有限公司總工程師高國強認為，在實際應用中，碳纖維復合材料比非金屬材料具有更高的剛性和抗沖擊陷阱基體功能。

1992年，通用汽車公司推出了Ultralite概念車。其橋體由碳纖維復合材料制成，采用手工鋪設碳纖維預浸工藝，所有橋體質量為191 kg。  

現在人們關于碳纖維復合材料的資料可以在公交車橋體中央、尾翼、公交車底盤、后備箱蓋、公交車內飾等處找到。

近日有媒體報道，豪華臥鋪車廂由于使用了少量碳纖維，導致客車剛度增加，碳纖維橋表面沒有發生正常碰撞。從機械功能的角度來看，正如客車所設想的那樣，同時減重會充分體現部件的受力，不會為了增加重量而剛性化。碳纖維復合材料數據(CFRP)由于其低質量、高強度、高剛度、優異的抗蠕變性和耐腐蝕性，是目前蒸汽輕量化最真實的數據。

那么，碳纖維組合數據的使用給公交車帶來了什么？碳纖維組合信息會改變客車部件上的次要信息嗎？自從1953年第一個完全集成的橋總線問世以來，總線上化學信息的使用一直在增加。除了保險，重量輕是碳纖維組合數據的另一個明顯優勢。輕量化的間接實現就是降低公交車的油耗。用碳纖維代替鋼材制造橋體和底盤部件，可提高產品質量68%，減少廢汽油40%。碰撞的后果不僅與數據本身有關，還與元素的結構密切相關。組合數據單元與橋身的連接結構是否可靠，風暴線的位置和形式是否對結構損傷有反應。

高國強還表示，碳碳復合材料數據仍然具有優異的能量吸引能力，進一步保證了碳纖維復合材料數據總線的安全性。介紹了碳纖維復合材料的能量吸收能力比非金屬材料高4×5倍。